ГоловнаПсихологіяВійськова психологія і педагогіка
« Попередня Наступна »
А. М. Столяренко, Г. А. Броневицький, Ю. П. Зуєв, В. Я . Коркін .. Введення у військово-морську психологію, 1970 - перейти до змісту підручника

ПСИХОЛОГІЧНІ ПИТАННЯ кораблеводіння І МОРСЬКИЙ ПРАКТИКИ

Штурманське забезпечення використання зброї корабля, спільне плавання, попередження зіткнень, навігація , буксирування, швартування і т.д. є специфічними видами діяльності військових моряків. Психологічний аспект їх виняткова прерогатива військово-морський психології. Туг іншого проблем, які ще належить досліджувати. Справжня глава - одна з перших спроб на цьому шляху.

Важливе місце в кораблеводінні і морській практиці займає спостереження. Воно пов'язане насамперед з виявленням і опознаванием об'єктів - береги, навігаційних знаків, вогнів кораблів, суден і пр. Дальність виявлення, повнота виявляються ознак, необхідних для впізнання і т.д. залежать від розвиненості відчуттів і сприймань спостерігачів і дії інших психологічних явищ.

Деякі Класичні формули навігації недостатньо точні, тому не враховують психологічних факторів. Так, Ю. Баранов і А. Громов довели, що формула визначення дальності видимості спостережуваного предмета для денних умов (при гарній видимості) не точна. Фактично днем ??предмети виявляються ближче. Формула не враховує існування порога розрізнення (предмет вже з'явився над горизонтом, але око цього ще не розрізняє). Ними пропонується (для денних умов »при гарній видимості) інша формулою.

Впізнання спостережуваних об'єктів (явищ) здійснюється за одним або кількома ознаками, знанням яких володіє спостерігач. Так при радіопеленгованія спочатку здійснюється звірення частоти, на яку налаштований радіопеленгатор (перша ознака), з частотою, на якій працює підлягає пеленгацією радіомаяк, а потім звірення чутних спостерігачів позивних сигналів з сигналами, зазначеними в описів радіомаяка (друга ознака) »Погані метеоумови, явища рефракції, міраж, стан спостерігача (хитавиця, втому і пр.) ускладнюють процес виявлення ознак.

Помилки впізнання часто ведуть до навігаційних аварій. Їх причини:

- недостатній запас знань про ознаки у спостерігача;

- близьку подібність багатьох об'єктів на море, (Помилковий Босфор може бути прийнятий за протоку Босфор при підході з Чорного моря, Фальшивий Геленджик - за бухту Геленджик, бухта фальшива - за вхід в затоку Радянська Гавань в Японському морі, хмари на горизонті - за обриси берега, і навпаки та ін);

- наявність порога впізнавання (наприклад, виявлена ??на горизонті точка не може бути класифікована поки її розміри не збільшаться і не з'являться ознаки, необхідні для впізнавання);

- відсутність або слабкий розвиток потрібних умінь, звичок, якостей;

- втома, розслабленість, безтурботність (наприклад, вахтовий офіцер корабля "Н" сплутав вогонь риболовного судна з маяком, що мало не привернуло до аварії. Судно хиталося на брижах і його вогонь закономірно то з'являвся, то зникав . Його дійсно можна було прийняти за проблисковий вогонь маяка. Але знаючи обстановку і проявивши більше пильності, вахтовий офіцер міг би. без праці встановити, що це не маяк).

Щоб уникнути помилок в упізнанні слід утримуватися від умовиводів по першому враженню, яке нерідко виявляється хибним. Треба свідомо виявити і зіставити спостерігаються ознаки про класифікаційними, дублювати спостереження, збільшувати число ознак, за якими проводиться класифікація (наприклад, для впізнання входу в бухту скористатися візуальним і радіолокаційним спостереженням). Помилки можна зменшити формуванням чітких уявлень під час попереднього вивчення району плавання по малюнкам і фотографіям в лоціях, на картах та інших навігаційних посібниках.

Сприяє цьому і розвиток уяви, уміння і звички мислення уявляти собі як виглядатиме той чи інший мис, гора, маяк при візуальному спостереженні про рівні напрямів і відстаней, або на індикаторі радіолокаційної станції. Корисні замальовки про натури і малюнки по уявним образам (з подальшим порівнянням останніх з дійсністю), постійні ввідні! "Який мис Ви бачите справе 40 °," "Що спостерігається зліва 150 °" і т.д. Подібна робота необхідна у зв'язку з збільшується інтенсивністю далеких походів кораблів і плавань в незнайомих районах.

Вимірювання, що виконуються в ході спостережень в кораблеводінні і морській практиці, їх точність і відсутність грубих помилок залежать від особливостей відчуттів і сприймань штурмана, вахтового офіцера. Так точність наведення, суміщення зображенні в поле зору труби секстана, перекрестия пеленгаторі з пеленгованого об'єктом і т.д. залежать від различительного порогу (роздільної здатності) ока, В підручниках навігації зазвичай говориться, що він постійний і в середньому дорівнює 1. Насправді для світлих точок на темному тлі цей кут може доходити до I5-20 "а для чорних ліній на світлому тлі - навіть до 1-2". Від нього ж зокрема, залежить відхилення корабля від осі створу, яке до певного моменту не помічається.

Як показали роботи Д.Н. Лазуровий і його послідовників, цей поріг залежить і від вертикального розносу між що спостерігаються точками. При значній силі світла спостережуваних вогнів в зоровому аналізаторі виникає явище іррадіації і поріг зростає в 1,5 - 2 рази. Приблизно також збільшується він, якщо білі вогні замінити червоними. На величину порога впливають безсумнівно стомлення спостерігача, дощ, капка корабля і т.д. Однак даних про дослідження цих залежностей немає.

Поріг розрізнення позначається і при:

- сприйнятті зламу прямої лінії (наприклад, лінії шляху не планшеті автоматичного прокладальника), у сприятливих умовах спостереження він дорівнює 8-10 " ;

- сприйнятті зсуву прямої лінії, наприклад, при вивірці великого дзеркала секстана; для світлих ліній на темному тлі поріг дорівнює 10 ", для чорних ліній на світлому фоні - 12", а для кордону між світлою і темної поверхнею - близько 7-8 ";

Інша причина помилок наведення та суміщення пов'язана з тим, що реагування людині {натискання кнопки, команди" Нуль "і т.п.) не миттєво, а починається з деякою затримкою (від 0,12 сек, і більше), званої латентним періодом реакції. При астрономічних обсерваціях це призводить до зміщення обсервованной точки на захід на 0,05 на кожні 0,2 сек. реакції, а при визначенні швидкості ходу на мірній лінії - до помилок до 0,6 вузла. Щоб зменшити вплив латентного періоду »сучасна методика спостережень рекомендує проводити незалежні вимірювання декількома спостерігачами.

Від порогів, звичок, навичок залежить точність відліку. але шкалами приладів. Кожному спостерігачеві властиві систематичні особисті похибки відліку, що виражаються в тому, що при округленні відліку до десятих часток деяким цифрам (наприклад, 2 і 8 або 3 і 7) дається перевагу, У одного й того ж спостерігача вони постійні протягом тривалого часу, але не однакові у різних.

Помилки наведення і відліку залежать від умов спостережень. Перешкоди як безпосередні (погана видимість предметів, слабка або нерівномірна освітленість шкал приладів і т.д.), так і непрямі (вітер,. До: так, хитавиці, мороз, спека, сторонні шуму), а також фізіологічні та психологічні фактори (хвороба , втома, хвилювання, збудження), можуть знижувати точність вимірювань іноді в кілька разів.

Найбільш дієвими заходами досягнення стабільної і високої точності вимірювань є виховання у спостерігачів вміння концентрувати увагу на роботе, швидко перемикати його при переході від одних вимірювань до інших, а так само формування стійких навичок. Систематична тренування дозволяє підвищувати точність вимірювань в два т. три рази, часом і більше.

У практиці флотської діяльності помітну роль відіграє окомір - оцінка якихось величин без вимірювальних інструментів на основі розвинених відчуттів і сприймань. Неухильно улучшающееся технічне оснащення кораблів веде до збільшення відносної ваги інструментальних спостережень і зменшенню окомірних. Однак повністю замінити окомір інструментальні спостереження не можуть. Він потрібен для контролю правильності вимірювань (попередження промахів) і при управлінні маневрами корабля.

Оцінка відстані на морі вдень (при його величинах в 20-30 каб.) Може здійснюватися з середньою квадратичною помилкою (мінливої ??залежно від досвіду спостерігача) від 5-7 до 10-15%. Зі збільшенням відстані помилку різко зростає.

Курсовий кут іншого корабля (судна) може оцінюватися з середньою квадратичною помилкою, що коливається від 2-3 ° (при траверсних курсових кутах мети) до 10-15 ° (при траверсних курсових кутах). Точність оцінки курсового кута корабля (судна), що має незвичайні або асиметричні обводи корпусу і надбудови, камуфляжну забарвлення і т.д. значно знижується.

Середня квадратична помилка глазомерной інтерполяції відстаней на індикаторі РЛС коливається від 2-3 до 5-7% величини інтервалі між сусідніми кільцями дальності. Помилка оцінки відстані між двома позначками, що не лежать на одному радіусі індикатора, може виявитися в 2-3 рази більше. Точність глазомерной оцінки пеленга між двома точками на ІКО або на карті, залежно від натренованості оператора, може характеризуватися середньою квадратичною помилкою від 2-3 ° до 5 ~ 8 °,

У підвищенні точності окомірних оцінок велика роль належить тренуванням. Кращі результати дає тренування, що супроводжується порівнянням окомірних оцінок відстані, пеленга, курсів ого кута і т.д. про результатами вимірювань.

Обробка даних (обчислення і графічні розрахунки) у кораблеводінні і морській практиці - істотна сторона діяльності офіцерів. Точність забезпечується вибором методів обчислень, значности таблиць, масштабу карти і т.д., але грають роль і психологічні чинники.

Точність і надійність підвищується при:

- концентрації уваги на виконуваних обчисленнях і розрахунках, чому сприяє, зокрема, порядок верб робочому місці (книги, посібники, інструменти - у відведених для них місцях, ніщо не відволікає уваги обчислювача);

- користування завжди одними й томи ж таблицями, логарифмічною лінійкою, прокладочним інструментом, письмовим приладдям. Самі незначні відмінності (більше тугою чи вільний хід движка, інша довжина штрихів або конфігурація цифр на логарифмічній лінійці, інший колір олівця) можуть привести до несподіваних промахів в обчисленнях}

- максимальній простоті і одноманітності обчислень, користування заздалегідь заготовленими бланками (складеними За раціональної схемою, що передбачає надійний контроль) та пристроями ", які спрощують обчислення (наприклад, логарифмічною і арифметичної лінійкою);

- самоконтролі, піддають перевірці не тільки результати обчислень» а й психологічне стан обчислювача. Наприклад, якщо обчислювач стомлений, або схвильований чимось, ймовірність промахів може збільшитися - потрібен підвищений контроль. Не зайве виробити у себе звичку, виконавши чергове обчислення, говорити собі: "Перевіримо", - і здійснювати перевірку;

- обстановка бадьорості, діловитості, спокою, впевненості, взаєморозуміння, навколишнього обчислювача, розуміння один одного "з півслова".

Оцінка обстановки. Найпростіший випадок оцінки обстановки - стандартний аналіз ситуацій. Офіцер, користуючись деяким набором формальних правил (класифікаційних ознак), визначає, до якого з типових варіантів відноситься розглянута ситуація.

Так, щоб встановити яким правилом ППСС належить керуватися при розбіжності із зустрічним судном, вахтовому офіцерові корабля з механічним двигуном треба відповісти на наступні питання:

- будемо розходитися в узкости або на чистій воді (належить керуватися правилом 25, або іншими)?

- при розбіжності на чистій воді «перебуваємо ми і зустрічне судно на виду один у одного (підпадає ситуація під дію частини С, або частини Д)?

- якщо знаходимося на виду один у одного - чи не є наш корабель обганяє або обганяємо (чи немає необхідності застосування правила 24)?

- якщо наш корабель не є ні обганяє ні обганяємо, чи виникає небезпека зіткнення (чи є необхідність застосування правил 17-23)?

- якщо небезпека зіткнення виникає - не позбавлене чи зустрічне судно можливості управлятися, чи воно не зайняте ловлею риби, чи не йде тільки під вітрилами (чи не повинні ми, незалежно від курсових кутів нашого корабля і зустрічного судна, під всіх випадках поступатися йому дорогу)?

- при негативній відповіді на попереднє запитання - не ідеї чи ми й зустрічне судно прямо назустріч один одному (чи не треба керуватися правилом 18)?

- якщо ми і зустрічне судно не йдемо назустріч один одному - бачимо його по своєму правому чи лівому борту (хто повинен поступатися дорогу)?

Найбільш часто зустрічається помилкою є порушення послідовності умовиводів, в результаті чого одна з можливих ситуацій випадає з розгляду.


Наочний приклад дає приклад зіткнення італійського лайнера "Андреа Доріа" зі шведським теплоходом "Стокгольм", що відбулося в ніч з 25 на 26 липня 1956р. і справедливо относимое до однієї з найбільших катастроф на морі після загибелі "Титаніка". Теплохід "Стокгольм", що слідував з Нью-Йорка до Європи, підходив до плавучого маяка Нантакет. Курс 91?, швидкість ходу 18 вузлів. Приблизно о 22 год. 30 хв. радіолокаційних станцій зліва по носі був виявлений луна-сигнал іншого судна (лайнера "Андреа Доріа"). Незважаючи на прекрасну видимість, навіть через 33 хв., коли відстань між судами стало менше 5 миль, його вогні візуально не спостерігалися. Вахтовий штурман здивувався, але належних висновків не зробив (теплохід наближався до обширної смузі туману, який приховував ходові вогні лайнера). Тим часом досить було поставити собі чітке питання: "чи знаходимося ми і зустрічне судно на виду один у одного? "- Як послідував би цілком певний відповідь:" Ні, оскільки відстань до нього вже 5 миль, а ходових вогнів не видно ". Отже, треба керуватися розділом" C "ППСС і, зокрема, правилом 16: зменшити хід до помірного, почати подавати туманні сигнали, задраїти водонепроникні перегородки, доповісти капітану про наближення до смуги туману і т.д.

  Інша часто зустрічається помилка - оцінка обстановки по першому враженню, без ретельного аналізу всієї наявної інформації. Перше враження психологічно яскраво і дещо "приглушує", маскує подальшу інформацію, що створює передумову недооцінки останньої, зневаги можливостями отримання додаткових відомостей, зрештою - невірної оцінки обстановки.

  У наведеному прикладі лайнер "Андреа Доріа" близько 12 години 25 липня увійшов в туман. Коли справа 4? на відстані около17 миль був виявлений луна-сигнал іншого судна (теплохід "Стокгольм") капітану лайнера і вахтовому штурману здалося, що судна повинні розійтися правими бортами. Це припущення точними розрахунками (нанесення місць зустрічного судна на планшет, визначенням його курсу, швидкості та відстані, на якому відбудеться розбіжність) перевірено не було. Продовжуючи керуватися першим враженням, капітан лайнера за 6 миль да зіткнення змінив курс вліво на 4?. Мабуть воно ж було причиною того, що з виявленням топових вогнів теплохода він подав фатальну команду "Ліво на борт".

  Для правильної оцінки обстановки дуже велике значення має вміння командира, штурмана, вахтового офіцера критично аналізувати правильність своїх відчуттів, сприйнять, уявлень, отриманих даних.

  Штурман капітан-лейтенант Н. помилився при прийомі сигналів секторного радіомаяка. Отримавши велику неув'язку, він, не замислюючись підрахував, що вона викликана плином, спрямованим від берега в море (хоча в цьому районі ймовірність такого перебігу незначна) і почав його враховувати. Наступні дві обсервації знову дали великі невязки приблизно того ж напрямку. Якби штурман спробував їх пояснити, то довелося б запропонувати, що або швидкість течії фантастично велика, або компас і лаг працюють з великими помилками (в це припущення, у свою чергу, можна легко перевірити звіренням показань компасів і по швидкості ходу корабля). Проте подібних критичних думок, у нього не виникло, внаслідок чого допущені помилки були виявлені з великим запізненням.

  Своєрідна, оцінка обстановки і розрахунки при використанні радіотехнічних засобів кораблеводіння.

  Залежно від конструкція екранів ми бачимо рух кораблів і суден на нього як відносне або абсолютне. Спостереження відносного руху психологічно більш важко, так як воно не узгоджується з життєвим досвідом людини. Перехід від спостереження з містка до спостереження по екрану деколи тому веде до помилок. Різниця в роботі на екрані, планшеті і візуальному спостереженні викликає скутість. РЛС з індикаторами істинного руху краще тим, що видають курси кораблів і суден та їх зміну.

  Є дані, що в секторі носових курсових кутів на екрані візуальна оцінка можливості зіткнення найменш точна. При окомірних визначенні спостерігач перебільшує відстань найкоротшого зближення кораблів і зменшує час траверзу. Основні неточності при візуальній оцінці ситуації розходження суден відносяться до помилок визначення точок перетину курсів, часу і найкоротшої відстані зближення і т.п., тобто пов'язані з розширенням трикутника швидкості.

  У ході спостережень, розрахунків, оцінки обстановки у моряків можуть виникнути ілюзії. Вночі високі береги (особливо покриті снігом) здаються більш близькими до корабля, ніж на самій справі; при плаванні в узкости швидкості корабля здається підвищеної (швидка швидкість переміщення берегових об'єктів, що посилюється шум машин, відбитків від скелястих берегів, ліси і будівель), швидкість здається малої при плаванні темної ночі (у південних широтах, при новолунии); відстані але воді як правило недооцінюються (берега, суду, особливо ясні вогні вночі здаються ближче, ніж насправді); швидкість при плаванні під різними курсовими кутами до хвилі оцінюється по-різному ; відстані до великих кораблів при спільному плаванні здаються менше та ін

  Офіцеру, вперше самостійно керуючому кораблем, знайомий вузький фарватер здається ще більш вузьким. Такі ж сприйняття у офіцера, який перейшов з невеликого корабля на великій; при цьому виникають побоювання, надмірна напруженість. Фарватер, прокладений на вільній воді, не здається таким вузьким як обмежений молами або береговими укосами »При русі по фарватеру або рекомендованим курсом, прокладеному в безпосередній близькості від берега, судноводій нерідко відхиляється від осі в бік моря. Чим вище берег, тим більше це відхилення. Якщо на кромці фарватеру, об'єктивно не заважаючи руху стоїть на якорі судно, то воно сприймається офіцером, відповідальним за безпеку йде по фарватеру корабля, як перешкоду і він відхиляється від осі в сторону від нього. Відхилення більше, коли фарватер вже і швидкість більше. При зустрічному русі корабля по фарватеру вони нерідко відхиляються від осі на величину пропорційну швидкості та розмірами кораблів.

  Часті ілюзії при спостереженні кораблів і суден, які мають незвично великі або незвично маленькі розміри, незвичайну форму корпусу або надбудов, при перешкодах спостережень (туман, хвилювання моря, особливі умови освітлення). Якщо ватерлінія зустрічного судна закрита-низовою туманом або спостереження ведеться проти сонця, іноді дуже нав'язливим є враження, що інше судно йде "від нас", тоді як насправді воно йде "на нас".

  Ілюзії можуть мати місце не тільки при зоровому спостережень. При прийомі сигналів секторних або створних радіомаяків можливо так зване "негативне сприйняття", коли проміжки між сигналами здаються сигналами, а самі сигнали-проміжками між ними.

  Штурман одного верб кораблів, що зустрівся з цим явищем і не обтяжують себе контролем правильності своїх вражень, порахував, що знаходиться в "секторі тире", коли насправді перебував у сусідньому "секторі точок". У результаті місце било визначено з великою помилкою. Вона була посилена вахтовим офіцерів, який побачивши навігаційний вогонь на березі, порахував його належить іншій судну і став з ним "розходитися".

  Є три групи причин ілюзій; об'єктивні (форма і колір об'єктів, освітлення, взаємне розташування і т.п.), фізіологічні (перевтома, морська хвороба, захворювання, кисневе голодування) і психологічні {напруженість, невпевненість, страх, відсутність знань, достатнього досвіду , якостей, розслабленість та ін.) Найбільш ефективні засіб боротьби з ілюзіями психологічні:

  - підвищення сумлінності, старання, інтересу, вимогливості до себе;

  - розвиток якостей і навичок в оцінці відстаней, швидкостей, інерції, циркуляції, сприйняття типових морських об'єктів;

  - збагачення знаннями і прийомами сприйнять, оцінки, самоконтролю, осмисленого підходу і подолань виникли ілюзій, знайомство з типовими ілюзіями і способами їх подолання;

  - накопичення практичного досвіду.

  Ухвалення рішення в кораблеводінні і морській практиці, як і в інших видах діяльності, пов'язане з пізнавальними, вольовими й емоційними процесами. Воно вимагає від офіцера відповідальності, передбачливості, розвинених уявлень, окоміру, "почуття швидкості корабля і часу", поєднання розумної обережності і сміливості; витримки і холоднокровності. До чого може призвести рішення, що не відповідає цим вимогам, простежимо на прикладі зіткнення теплохода "Стокгольм" з лайнером "Андреа Доріа".

  Вахтовий штурман теплохода, спостерігаючи за ехо-сигналом зустрічного судна але екрані радіолокаційної станції, встановив, що пеленг помітно не змінюється і, отже, є небезпека Зіткнення. Це зобов'язувало його до своєчасним впевненим діям, відповідним хорошою морській практиці, як того вимагають правила для попередження зіткнення суден у морі (ППСС). Але він зволікав. Лише о 23 год. 06 хв, коли відстань зменшилася до 18 каб., І вогні зустрічного судна виявилися візуально, курс теплохода змінили вправо на 20 °. Ця дія була явно запізнілим. Не можна назвати його і впевнений у сенсі вимог ППСС. Впевненими можна вважати лише такі дії, які завідомо можуть бити своєчасно виявлені і правильно витлумачені судноводієм іншого судно. Незначна зміна швидкості, поворот на невеликий кут до них не належать, тому що не знімають сумнівів у командира (капітана) іншого корабля (судно) про ваші наміри і розумінні обстановки, Необхідно розуміти психологію людини, що стоїть з містку іншого корабля (судна). Немає потреби підігрівати його напруга, сумніви, можливу невпевненість або надмірну обережність. "Випробування" може, виявитися для нього непосильним і привести до небажаних наслідків. Подібне сталося і в даному випадку: поворот теплохода на лайнері виявлений не був. На додаток до всіх допущеним раніше помилок, вахтовому штурману змінили відчуття часу і окомір. Вжиті ним дії "останнього моменту" для уникнення зіткнень лише дещо пом'якшили удар, але запобігти зіткнення не могли.

  Не менш серйозні помилки в прийнятті рішень допустив і капітан лайнера "Андреа Доріа". Хоча судно прямувало в тумані і праворуч по носі був виявлений луна-сигнал іншого судна, що йде назустріч, він не тільки не зупинив машини, але навіть не зменшив ходу. Це було грубим порушенням правила 16 ППСС, характеризувалися недисциплінованість капітана лайнера, відсутність потрібної відповідальності за долю судна, пасажирів і екіпажу. Крім того, покладаючись на високу швидкість лайнера і вважаючи зустрічне судно тихохідним (його курс м швидкість при зближенні не визначались); він безпідставно сподівався своєчасним поворотом уникнути небезпеки, не зменшуючи ходу.

  Капітан не проявив передбачливості, полога, що зустрічне судно буде продовжувати йти колишнім курсом, хоча були всі підстави вважати, що воно поверне вправо.

  Правда, тоді "Рекомендацій щодо використання радіолокаційної інформації для запобігання зіткнення суден у море", що є додатком до сучасних ППСС, ще не існувало. У цих рекомендаціях вказується, що зміна курсу вправо, особливо, коли судна, очевидно, зближуються прямо або майже протилежними курсами, зазвичай переважно курсу вліво. Йому не вистачило уяви, щоб протягом тих кількох коротких секунд, які ще залишалися для прийняття рішення, уявити собі, які наслідки можуть викликати ті або інші дії. З трьох можливих в ситуації, що створилася рішень (почати поворот вправо, не змінювати.
 курсу, почати поворот вліво) він вибрав найгірше: "Ліво на борт!" Суду зіткнулися. Лайнер затонув.

  Говорячи про роль якостей, слід зазначити, що за деякими даними аварій найчастіше роблять дві категорії людей. Перша -'' перестрахувальники ": лякаючись кожної дрібниці, вони займають свою увагу другорядними діями, і, заплутавшись, губляться у вирішальний момент. Друга -" лихачі ", що допускають надмірний ризик у дотриманні Правил попередження зіткнення суден. Ні хороша теоретична підготовка, ні досвід не рятують таких людей від аварії.

  Виконання рішень має бути рішучим, впевненим, наполегливим. Воно вимагає від офіцера спокою, витримки, розвинених морських якостей.

  Так, в простому випадку виконанні правила 21 ППСС судно, якому зобов'язані поступатися дорогою, має йти колишнім курсом і швидкістю. І лише у випадку, коли відстань зменшується настільки, що зіткнення неможливо запобігти маневрами одного уступає шлях судна, цей обов'язок знімається, і робляться рішучі заходи, щоб уникнути зіткнення. Якщо ж; командир не проявить належної витримки, спокою, присутності духу, і "для гарантії" сам починає маневр до настання цього критичного моментами може збільшити небезпеку зіткнення, оскільки маневри зазвичай позначаються неузгодженими. У визначенні критичного моменту і необхідних відступів від первинних вимог правила 21 необхідні: хороший окомір, відчуття часу і тверезий розрахунок.

  У ході виконання рішення нерідко необхідно скорегувати або навіть змінити рішення. І для цього потрібні мужність, сміливість, швидка орієнтування в обстановці, окомір, самокритичність.

  Наприклад, ескадрений міноносець "Н" швартувався до причалу при свіжому отжимном вітрі, Коли інерція перехідного ходу була погашена, на причал був поданий і закріплений тільки носової швартов. Кормового відразу подати але встигли. Незабаром корму була віднесена вітром від причалу настільки далеко, що кидальний кінці до причалу не долітали. Оскільки необхідності з першого ж заходу ошвартованих до причалу не було, в цих умовах найбільш правильним було припинити виконання маневру, віддати носової швартов, відійти від причалу, а потім підійти вдруге. Однак командир корабля хотів у що б то не стало завершити виконання розпочатої швартування. Він наказав для подачі кормового швартова завести провідник через бак, а сам тим часом роботою машин "вроздрай" утримував корму від подальшого уваліванія під вітер. Довжина провідника виявилася недостатньою. Бросальний кінець обірвався, і швартов разом з провідником виявилися намотаними на гвинт.

  Коли обстановка швидко змінюється, і офіцер не в змозі переробити наростаючий потік інформації про навколишнє оточення, він може зменшити швидкість корабля, тим самим уповільнити приплив інформації та полегшити завдання своїм сприйняттям і мислення. Цей психічний факт пояснює вимогу гарної морської практики про зменшення швидкості і дотриманні помірного ходу при плаванні в складній обстановці, при поганій видимості.

  Коли людина часто виконує одне і те ж дію, особливо просте, не вимагає тривалих роздумів, воно починає виконуватися машинально, тобто формуються навички та звички, про які ми говорили вище. Такі, наприклад, руху добре натренованого рульового: спостерігаючи за дорепітери компаса відхилення корабля від заданого курсу, він анітрохи не замислюється в який бік і наскільки треба перекласти штурвал рульового приводу. Б загальному випадку ці навички і звички відіграють позитивну роль. Але в умовах, що змінилися, машинальність виконання команд в морській практиці може підвести до помилок.

  Так, корабель "Н" швартувався до причалу кормою. Коли настав час погасити інерцію заднього ходу, командир корабля подумав: "Треба дати обом двигунам середній хід вперед". Він підійшов до машинного телеграфу і дав середній хід ... назад! Чому? Командир звик стояти біля телеграфу особою до носа корабля, тому що попередні швартування виконувалися бортом до причальної лінії. Швартуясь тепер в іншому місці кормою, він * щоб краще спостерігати обстановку, став у телеграфів особою до корми. Для виконання переднього ходу він зробив звичні рухи руками, але ... вони відповідали наказом машинам дати задній хід. Подібні помилки бувають і при управлінні вертикальними і горизонтальними рулями підводного човна на задньому ходу, при призначенні курсу штурманом у випадках, коли він з корабля зі звичайним розташуванням штурманського столу перейшов на корабель, де біля столу доводитися стояти обличчям до корми та ін

  Щоб попередити такі помилки, треба, по-перше, заздалегідь знати випадки, коли діяти доводитися в незвичному становищі, в суперечності з виробленими навичками і звичками, по-друге, в цих умовах звертати особливу увагу на осмисленість дій, ретельний контроль за собою; в -третє, якщо можливо, - попередньо потренуватися в незвичайних умовах. Так, багато командирів перед швартуванням після тривалого плавання для тренування особового складу роблять у море кілька реверсів машинами.

  На всіх етапах підготовки і ухвалення рішень, і особливо при їх виконанні позначаються навички командира (його помічників, вахтових офіцерів) в управлінні кораблів. Спеціальний інтерес представляє Вивчення комплексу якостей і навичок, необхідних командиру електромеханічної бойової частини

  (Заступнику командира з електромеханічної частини) підводного човна, що виконує відповідальні функції в управлінні підводним кораблем. Те й інше психологічно поки вивчено мало.

  І спостереження, і розрахунки, і оцінка обстановки, і прийняття рішень, і їх виконання в кораблеводінні і морській практиці вимагають від особового складу постійної пильності, зібраності, високої відповідальності - особливо від командирів: кораблів юс старших помічників і помічників, вахтових офіцерів і штурманів.

  Моряки мають справу про морською стихією, яка далеко не схильна прощати людині його помилки »Навіть ласкаве, спокійне море, сприятливий прогноз погоди не дають права на розслабленість. У море - завжди небезпека. "Виходиш в море - готуйся до шторму", "Виходиш на добу - бери запасів на тиждень". Це небагато верб правил гарної морської практики, мудрість яких дісталася морякам ціною чималого числа життів.

  Статистиці і аналіз морських подій свідчать про те, що більшість навігаційних аварій і катастроф припадає на так звані, сприятливі умови: штиль або маловетріе хорошу видимість, тоді коли кораблі виявляють себе на значній відстані і можна вжити заходів для безпечного розходження. У цих умовах здається, що ніщо не загрожує безпеці плавання і мимоволі послаблюється вникання і притупляється пильність.

  Ті ж явища самозаспокоєння і втрати пильності зазвичай мають місце і при поліпшенні погоди після шторму, який вимагав від особового складу повної напруги всіх фізичних і духовних сил, при поверненні в базу після важкого походу або вдалого виконання завдань бойової підготовки. Вони спостерігаються часом і при управлінь сучасними великими добре технічно оснащеними кораблями з досвідченим, відмінно підготовленим особовим складом. Тут командир корабля, вахтовий офіцер, штурман захищені від вітру, дощу, негоди. Всі накази виконуються швидко і чітко. Мірно гудуть і клацають прилади, злегка здригається від ритмічної роботи машин корпус корабля ... У цих умовах дійсно здаємося »що нічого непередбаченого трапитися не може, що будь-яка задача буде вирішена легко і швидко ...

  Відомо, що за статистикою число аварій збільшується після 3-4 років самостійного управління командиром (капітаном) своїм кораблем (судном). Це не можна пояснити нічим іншим, як відомим охолодженням до виконання своїх обов'язків, притуплюванням відповідальності та пильності, виникненням "вторинної безпечності".

  Часом навігаційні події і аварії бувають при наявності але борту старших начальників. Однією верб психологічних причин тут є випадок, коли старший начальник, обтяжений турботами про "складних" завданнях, вирішення яких служить похід, не контролює дії офіцерів корабля з кораблеводіння і морській практиці, вважаючи їх "простими", відпрацьованими. Офіцери ж ненавмисно розслабляються під впливом авторитету старшого як досвідченого моряка, який "все бачить" і, в разі чого, підкаже.

  Метод боротьби проти розслабленості, безтурботності - виховання високої особистої відповідальності, морських якостей, звичок до самоконтролю, вимогливості до себе і до підлеглих, до всього, що пов'язано із забезпеченням безпеки кораблеводінні.

  Тут доречно сказати про інше психологічному факторі - напруженості, невпевненості в собі. Наприклад, в ряду випадків пригод за наявності на борту старшого начальника знаходився і такий, коли старший дріб'язково опікується Корабельних офіцерів, втручається в будь-яке їх дію, вносить плутанину а накази.

  Рішення втрачають визначеність, підлеглі - впевненість у собі, виникає дух нервозності, все хвилюються «знаходяться в напрузі, а це лише збільшує ймовірність помилок.

  Напруженість, як правило, виникає і в умовах малої видимості - вночі, при сильних розрядах, тумані, струменях води, що покривають склі ілюмінаторів, особа, проникаючих під одяг. Причому вона виникає не тільки у тих, хто відповідає за безпеку кораблеводіння, але і у решти особового складу. Всім морякам відомо, наприклад, як знижується настрій в командах і з'являється зневіра при багатодобові плаванні в тумані. Часом це не усвідомлюється в самій обстановці, ко коли з'являється сонце, і море у всю широчінь розорює свій горизонт, стає помітною контрастна зміна настроїв.

  Емоційні реакції виникають і при плаванні в узкостях, перед вчиненням відповідального маневру, при наближенні до району тропічного циклону, плаванні під льодами і пр.

  Підвищена психологічна напруженість потенційно містить в собі велику ймовірність помилкові дій. Вона вимагає врахування, зняття, підготовки до її подолання, тобто грамотного психологічного керівництва, основні положення якого розкриті вище. Специфічні ж особливості потребують додаткового спеціальному вивченні.

  Заслуговують більш грунтовного і глибокого вивчення психологічні причини навігаційних пригод та аварій та заходи їх попередження »Доцільно кожен випадок піддавати психологічному аналізу, доповнивши кой експертизою (див. главу 32.). 
« Попередня Наступна »
= Перейти до змісту підручника =
 Інформація, релевантна "ПСИХОЛОГІЧНІ ПИТАННЯ кораблеводіння І МОРСЬКИЙ ПРАКТИКИ"
  1.  ОСОБЛИВОСТІ ПСИХОЛОГІЧНОЇ ПІДГОТОВКИ ОФІЦЕРІВ
      Морально-політична і психологічна підготовка необхідна всім воїнам, в тому числі і офіцерам. Було б помилкою вважати, що оскільки у офіцерів освіту і досвід досить високі, то і проводити цю підготовку з ними начебто нема чого. Справа в тому, що для офіцерів мало бути в два-три рази більш стійким до тих же факторів, що діють і на матросів. На офіцерів покладено особливі функції,
  2.  КЛАСИФІКАЦІЯ ВІЙСЬКОВИХ СПЕЦІАЛЬНОСТЕЙ (ПОСАД)
      Різноманіття військових професій та спеціальностей, викликане бурхливим розвитком військової науки і техніки, а також зміненими соціально-економічними умовами в країні, обумовлює гостру необхідність у систематизації наявних відомостей про професії. Основну роль у цьому має відіграти класифікація професій. У сучасних умовах військова професія являє собою сукупність
  3.  ПРЕДМЕТ І ЗАВДАННЯ
      Флотський офіцер, як і всякий зайнята людина, дорожить своїм службовим і вільним часом. З безлічі робіт, занять, книг він вибирає тільки ті, які, на його думку, можуть допомогти йому в нелегкій морській службі, роботі з забезпечення високої бойової готовності, керівництві підлеглими, їх підготовку до рішучих і активних дій у складних умовах сучасної війни. Природно,
  4.  СТАНУ СТРАХУ
      К. Т. Бріттон, С. К. Ріш, Дж. К. Джіллін (К. Т. Button, S. С. Risch, J. С. Gillin) Стан тривоги - це нормальна відповідна реакція людини на мінливості життя. У нерізко вираженій формі такий стан є по суті адаптивної реакцією. Так, наприклад, студент не може добре здати іспиту, не відчуваючи ніякої тривоги перед ним. Однак у крайньому своєму вираженні стан
  5.  ІХС: стенокардія (шифр 120)
      Визначення. Стенокардія - безнекротіческій епізод локальної ішемії міокарда. У класичному варіанті, по А.Л. М'ясникову, це стискають, що тиснуть болі нападів характеру, що розташовуються за грудиною, рідше в області серця, що віддають у ліве плече, ліву руку, ліву половину обличчя і шиї. Болі проходять через 1-2 хв після прийому нітрогліцерину. Стенокардію характеризують пароксізмал'ность,
  6.  ВСТУП
      В історично сформованій сукупності окремих дисциплін є галузі фундаментальних наук, таких, як математика, фізика, хімія, біологія та ін У кожній області є окремі дисципліни зі специфічним об'єктом вивчення. Наприклад, у такій фундаментальній області, як біологія, є специфічні дисципліни: ботаніка, зоологія, екологія, гідробіологія, грунтознавство, медицина та ін
  7.  Гігієнічна оцінка шуму
      Дослідження останніх років показали, що серед багатьох природних і антропогенних факторів навколишнього середовища, що впливають на стан здоров'я населення, найбільш поширеним і агресивним є міський шум. Фізичні та фізіологічні характеристики шуму. Під терміном "шум" розуміють будь-який неприємний або небажаний звук або їх поєднання, які заважають сприйняттю корисних сигналів,
  8.  Загрози національної безпеки Російської Федерації в різних сферах
      Характер військово-політичної обстановки у світі дозволяє зробити висновок, що загрози безпеки Російської Федерації в середньостроковій перспективі носять комплексний характер і зумовлюються боротьбою світових центрів сили за отримання доступу до сировинних, енергетичних, науково-технологічним, людським і територіальним ресурсів, в тому числі і на пострадянському просторі. Найбільш повно весь спектр
  9.  Лекція № 2 Валеологія харчування.
      Валеологія харчування. 2. Основні компоненти їжі. Білки, Ліпіди, Вуглеводи - їх природа та біологічні функції. 3. Біологічно активні речовини і їх роль у життєдіяльності організму. 4. Вітаміни. Мінеральні речовини. Інші групи біологічно активних речовин (БАР). 5. Біогенні елементи, вода і мінеральні солі. Мета заняття: Розглянути роль харчування в життєдіяльності
  10.  Ігри.
      Ігри є одним з центральних комплексів процедур тренінгу. У першому розділі ми вже описали їх принципову значущість як антропотехніческого підходу для досягнення цілей тренінгу. Елементи ігровий антропотехнікі, що вводять в ситуацію навчання елемент умовності, реалізуються на всьому протязі тренінгу. Крім того, ряд вправ тренінгу є іграми, тобто включають в себе моделювання
  11.  Гуманістична психологія в контексті еволюції психологічних ідей ХХ століття.
      Теорія самоактуалізації була розроблена в США в середині ХХ століття і стала ключовою складовою для «гуманістичної» психології, що оголосила себе «третьою гілкою» психології на противагу біхевіоризму і психоаналізу. До цього часу після перемоги у другій світовій війні, США стали економічній, військовій «наддержавою», багато в чому визначає розвиток світової політики та економіки. У першій
  12.  Медична психологія в системі охорони здоров'я
      Незважаючи на актуальність професійної психологічної роботи в медичній сфері, проблеми конструктивної взаємодії психології та медицини в процесі повсякденної лікарської практики все ще до кінця не вирішені і викликають суперечки. Ці проблеми аналізують у своїх статтях, наприклад, А.В. Зав'ялов і В.В. Плотніков (1996), В.М. Блейхер і С.Н. Боков (1997). Незважаючи на те, що багатьма лікарями
  13.  Діяльність психолога військової частини та посадових осіб щодо психологічного забезпечення бойового чергування і караульної служби
      Психологічне забезпечення завдань, пов'язаних з несенням бойового чергування і караульної служби, є важливою передумовою і умовою ефективного функціонування психіки воїнів у процесі їх виконання, попередження негативних психічних явищ і процесів. Психологічне забезпечення як вид діяльності характеризується комплексом заходів щодо формування, зміцнення і розвитку у
  14.  Мета, завдання, принципи психологічного забезпечення бойових дій військ
      I Психологічне забезпечення бойових дій можна визначити як технологічну систему, спрямовану на створення, актуалізацію, збереження та відновлення це-I лівого психологічного ресурсу, необхідного для вирішення бойових завдань виразно-I го типу (класу). Метою його є максимальне розширення психологічних можливостей військовослужбовців щодо ефективного вирішення бойових
  15.  Психологічні операції противника: сутність, зміст, сили і засоби
      Історія розвитку теорії та практики інформаційно-психологічного впливу на противника, здійснюваного в цілях його залякування, введення в оману, породження паніки, недовіри до свого керівництва, невіри у власні сили, відчаю і т. п., налічує тисячоліття. У стародавні часи для цього використовувалися: страхітлива бойове розфарбовування воїнів, люті бойові кличі, спеціальні
  16.  Цілі, завдання та умови ведення переговорів з терористами
      Переговори зі злочинцями слід розглядати як вид переконуючої комунікації між фахівцем-переговірником і особою (особами), яка вчиняє злочинне діяння, спрямованої на припинення злочину, попередження реалізації злочинних задумів, збереження людських життів і цінностей. Метою переговорів є припинення злочину (терористичного акту) з найменшими втратами.
  17.  Становлення системи виховання військовослужбовців у дореволюційній Росії
      Як відомо, спочатку процес узагальнення та передачі досвіду військового виховання носив стихійний характер і передавався з покоління в покоління в усних і практичних формах, у вигляді традицій, звичаїв і обрядів. З появою писемності досвід військового виховання знаходить своє відображення в літописах, повчаннях, державних актах, а також у військово-історичних і художніх творах. У
  18.  Особливості виховання прапорщиків (мічманів) частини
      У Збройних Силах нашої держави більше 30 років існує інститут прапорщиків і мічманів, який був введений з 1 січня 1972 Указом Президії Верховної Ради СРСР. Слово «прапорщик» походить від старослов'янського «прапор», що означає стяг, знамено. Прапорщиками в російській армії іменувалися прапороносці. У 1712 році був введений молодший офіцерський чин прапорщика, який проіснував до
  19.  Організація і порядок планування бойової підготовки підрозділів (частини)
      Бойова підготовка - це один з основних видів підготовки Збройних Сил Російської Федерації, що представляє собою цілеспрямований, організований процес військового навчання і виховання особового складу, злагодження (бойового злагодження) підрозділів, військових частин, з'єднань і їх органів управління (штабів) для виконання бойових і інших завдань відповідно до їх призначення. Бойова
  20.  Організація і методика проведення інформування
      Від знання офіцерами підрозділу духовних та інформаційних потреб особового складу та вміння цілеспрямовано і творчо застосовувати на практиці широкий діапазон традиційних і нових методів інформування багато в чому залежить ефективність виховної роботи з різними категоріями військовослужбовців. Інформування - це діяльність органів військового управління, посадових осіб військової
© medbib.in.ua - Медична Бібліотека